Garmin Gi 106a Gpsils Indicator Forex




Garmin Gi 106a Gpsils Indicator ForexIndicador de Navegacao Garmin GI-106A com Inclinacao Glide O Premier Avionics e um Revendedor Demo Garmin GTN650 e G600. Mantenha-se no Curso. Mantenha-se em curso com o GI 106A, um indicador de desvio de curso de alta qualidade que exibe movimentos de agulhas rectilineos e contem GPS, NAV e VLOC integrados Anunciadores de modo. O GI 106A montado em painel adiciona uma agulha e uma bandeira do perfil para os recursos do GI 102A, que incluem uma agulha VORLOCGPS, indicador TOFROM e sinalizador de aviso NAV. GI 106A contem um resolvedor integral para comentarios do OBS. Ele tambem possui lentes anti-reflexo e e retroiluminado para que voce possa ve-lo a noite. GI 106A baseia-se na serie Mid-Continent Instruments MD200. Normalmente e necessario para a certificacao do sistema GNS 430530. Fisica e Desempenho: 19-03-2005, 14:47 PM Quais sao as melhores escolhas no IFR GPS: Aproximar Enroute Eu prefiro um que tenha anunciado integrado e nao requer uma cabeca NAV separada. A minha quotmissionquot seria IFR ocasional, partiria IFR para VFR ou IRR em rota subindo ou decente. Segunda pergunta: E um autonomo VORGSLOC ainda e uma boa escolha em relacao a um IFR GPS 1) Escola antiga: Obter um Val GSLOCVORMB tudo em uma unidade de navegacao: valavionicspins422.html Down side e adicionar duas antenas para VORGSLOC amp MB. O bom lado e para o ano 2000, alem da instalacao, voce possui navegacao em rede e aproxima-se de ate 200 amplificadores possiveis, com alguns graficos de papel em rota e placas de aproximacao. Voce ainda pode usar uma exibicao de mapa GPS VFR para a conscientizacao da situacao e ajudar quotassistquot voando direto, se o ATC lhe fornecer um vetor, quotfly direto para XYZ no titulo quot. 2) Nova escola: Apropriamente capaz IFR GPS apenas - O lado positivo e compacto, preciso. O lado negativo e o custo do equipamento e as atualizacoes eletronicas NAV obrigatorias. Nao tenho a certeza, mas os minimos minimos de aproximacao do GPS sao superiores a um ILS 200 amp. 12. 3) Escola Super Nova: A placa de ouro com incrustacoes de diamante integrada GPSILSVORMBCOM - Pode ser um pouco mais do que eu quero () ou necessidade de IFR ocasional Para partir IFR para VFR ou IFR em rota decente. Pode ser que este seja o melhor e mais barato caminho a seguir. Qualquer sugestao, licoes aprendidas ou teorias apreciadas, Cheers George: D 03-19-2005, 03:29 PM Posso marcar uma pergunta relacionada (Desculpe, nao ha respostas aqui, Apenas mais perguntas.) Se alguem for com a configuracao nao-GPS, o DME ainda e importante. Eu sei que ha algumas abordagens que o exigem, mas esta tendo uma aeronave IFR sem DME, um enorme obstaculo 03-19-2005, 06: 09 PM O Garmin GNC 420 e um bom IFR GPS com uma boa comunicacao incorporada. Se voce precisar do GSVORLOC, va para o GNS 430 ou 480 e adicione o indicador. A maioria das unidades VORLOCGS independentes nao e boa e exigira o corte em seu subpanel para caber. Muitas opcoes e nenhum dos bons sera barato. IFR sem DME nao e um obstaculo enorme, talvez inconveniente. Eu fiz IFR em um Cherokee equipado com jatos de vapor, dual VORLOC, um GS, Dual comms, NDB e Marker beacons. E bom saber ate onde voce e de um ponto de navegacao, sem passar por muita triangulacao. 03-20-2005, 09:14 PM 3) Super New School: A placa de ouro com incrustacoes de diamante integrada GPSILSVORMBCOM - Pode ser um pouco mais do que eu quero () ou a necessidade de IFR ocasional para partir IFR para VFR ou IFR enroute decente. Pode ser que este seja o melhor e mais rentavel caminho para ir FWIW, eu voo IFR no meu RV, e eu nao ficaria feliz com uma caixa tudo-em-um devido a carga de trabalho. Eu recomendo um SL30 mais qualquer simples GPS IFR que voce sinta como gastar. As pessoas pensam que os GPS fantasticos sao a cura. O SL30, com um nav-com, e tudo isso e um saco de fichas. 2 navs 2 coms em um. Tenho certeza de que o GNS-encrustimus e o CNX-maximus sao excelentes radios com telas bonitas, mas quando se trata de abordagens de tiro, estou muito mais feliz com o meu SL30 como uma caixa separada com muitas redundancias - alem de um GPS IFR muito simples. A questao que penso que mais pessoas precisam perguntar e: quanto trabalho voce esta disposto a fazer para fazer coisas simples. As caixas de tudo em um requerem implicitamente mais trabalho para operacoes triviais. Apenas combinar com um GPS transforma uma caixa simples em algo que e mais dificil de usar, e muito menos empilhar a funcionalidade VORLOC na mesma caixa. Voce esta realmente obtendo mais funcionalidades acumulando mais responsabilidade em uma unica caixa Im da escola que pensa quotno. quot Eu sei que ha muitas pessoas que estao muito felizes com as caixas GNS e CNX, entao pegue minha opiniao com um grao de sal. Mas minha filosofia e: obter duas caixas muito simples que falem umas com as outras, e voce ganhara mais por seu dinheiro, sua carga de trabalho diminui, etc. Eu pessoalmente sinto que as caixas de tudo em um sao como RVs. 2? em muitas coisas, 1? em nenhum. Compre as melhores ferramentas dedicadas para o trabalho (se voce pode pagar, o que eu nao posso). ) (Dan RV-7 N714D rvproject 03-21-2005, 11:51 AM Se alguem acompanha a configuracao nao-GPS, o DME ainda e importante. Eu sei que existem algumas abordagens que o exigem, mas esta tendo uma aeronave IFR Sem DME, um enorme obstaculo DME importante Nahh. E bom ter Voce betcha. Quando eu era um frete noturno vomitando cheques cancelados em C-310s, tivemos varios navios na frota com pacotes de radio diretamente de um C-150. 2 navcoms , ADF, transponder. E isso, nada mais. Mas eles tinham equipamento de gelo completo, entao fomos bons para entrar em gelo conhecido, voe essas coisas a noite toda em tempo ruim, filmando ILSs para 200 e 12, 5-6 vezes Por noite, sem suor. A unica coisa que realmente nao poderiamos fazer foi uma transicao do DME para um curso de abordagem final da ILS ou VOR. Nao e grande, isso e o que os controladores de radar sao para. A menos que voce esteja no meio do nada, o Novo Mexico. Mas havia uma noite fria e desagradavel, indo para Chicago Midway, eu tive que segurar em um cruzamento. Agora que sugado. Eu mataria Ed para um navio equipado com DME naquela corrida. Meu plano para uma maquina basica, equipada com IFR e um navcom KX-125 e um transponder com um Garmin 296 para a imagem grande. E isso ai. Eu nao preciso estar fazendo ILSs ate os minutos, cheirando a pista se nao conseguir entrar com os minimos VOR ou LOC, eu nao preciso ir. Eu pensei sobre a rota do GPS do IFR, mas, quando voce comprar o GPS, alem do indicador externo, ele apenas impulsiona o custo atraves do telhado. Nao, obrigado. Eu gostaria de ter um SL-30, que seria ideal, mas novamente, demais. Estou tentando mante-lo simples, leve e barato. John B-737 FO Houston, TX 19-04-2005, 08:45 PM Sinto-me irritado por isso, porque sinto-me forte. O GNS480 quando combinado com um MX20 MFD e uma combinacao poderosa que voce nao pode bater para IFR em um aviao GA. Sao anos luz a frente das 430530 unidades. Quando combinado com um bom Trutrak capaz de GPSS e algum treinamento real no bom uso dele, voce tera um aviao que pode ser transportado com seguranca em mau clima, ate minimos, desde que voce fique longe do gelo. O 480 gerara uma linha magenta que o seu piloto automatico GPSS seguira atraves de partidas IFR, enroute, chegadas, entradas e padroes, mudancas de aproximacao, abordagens e abordagens perdidas. Adequadamente, voce pode monitorar a aeronave e esse pacote ira voar. Adicione a opcao Jeppeen Chartview e voce possui todos os graficos IFR a bordo. A partir de uma semana, voce nao precisa ter os papeis a bordo. Voce ainda pode querer algum, no entanto. Chartview e muito legal. Quanto ao conceito de caixa tudo-em-um, seu backup e descida por radar, se voce tiver uma segunda comunicacao. Sem isso, voce pode querer escolher cuidadosamente suas rotas e clima. Em uma emergencia voce pode fazer muito com uma comunicacao de mao. Adicione um GPS portatil (o meu esta no banco traseiro) e voce tem ainda mais capacidade. Voce PRECISA do piloto automatico para isso. Um caso pode ser feito para unidades separadas. Uma falha na comunicacao nao o impedira de disparar uma abordagem e uma falha do NAV nao impedira que voce obtenha orientacao do radar. Voce deve decidir se vale a pena. Para mim, as capacidades do 480 sao tao longe alem de qualquer outra opcao razoavel que eu nao consideraria mais nada. Eu faco, qualifique isso com a exigencia de que ele seja emparelhado com o MX20. Minhas opinioes apenas O seu milho pode variar 09-08-2010, 01:31 AM Tenho uma pergunta sobre os principios que ficam atras da indicacao vorlocgs fornecida por alguns sistemas GPS. O que eu preciso saber e como a indicacao chega ao indicador vorlocgs. Mais geral, e sobre o Garmin 500 com o indicador de desvio do curso Garmin GI-106A VORLOCGSGPS (CDI). Em primeiro lugar, pensei que esta indicacao vem como uma indicacao paralela do receptor VORILS (KURS MP 2), mas nao. Eu acho que (mas e mais um palpite e nao encontrei nenhuma documentacao na primeira pesquisa) de que o GPS fosse sobre as posicoes, poderia calcular uma pista de pouso ideal, sabendo, claro, a posicao da pista de aterrissagem (pelo menos dois pontos de interesse). Sobre a precisao, eu pessoalmente acho que voce nao pode comparar esse tipo de indicacao com o fornecido por um receptor VORILS classico. 09-08-2010, 06:48 AM Um pouco combinado os dois - GNS-430W indo para um VAL 429 para a leitura. O 429 sozinho e um bom equipamento. Adicione o 430W mais tarde se o preco for um problema. Mantenha-se longe do 422 se voce pensou em adicionar o 430 (o que voce realmente vai querer em algum momento.) Eu adicionei o 430 este ano e estou bastante feliz com a combinacao. O 429 nao e muito mais do que o 422 e lhe da muito mais capacidade. 09-08-2010, 07:49 AM O meu pensamento e ficar com o currentstate do material de arte de um grande fabricante e manter a quantidade de equipamentos no minimo. O Garmin quotbig boxesquot tem incrivel confiabilidade e longo MTBF. Caixas unificadas significam conexoes de fiacao reduzidas, varredura piloto reduzida e menos problemas de interface entre qualquer piloto automatico e equipamentos similares. Por que comprar tecnologia antiga, particularmente na taxa de mudanca na avionica do painel. O 430W sera atualizavel por um longo periodo de tempo. Eu acho que voce pode esperar que as coisas mais novas tenham custos de reparacao mais baixos. Minha recomendacao sobre o menor custo aceitavel para o unico motor IFR pronto, o FWIW, e um 430W (com backup de bateria) e um comando separado - de preferencia o SL40. Uma aviacao de mao, a Garmin tem algumas nas centenas de alcance - ou voce pode ir ao 396 - muito poderoso, bem suportado pela Garmin, e disponivel a um preco decente usado, fornece redundancia de navegacao e a capacidade de fazer quotother tarefas de navegacao. Depois disso, um bom piloto automatico e XM Wx estao no topo da lista. Uma opiniao pessoal. 09-08-2010, 08:38 AM Todos os GPS do IFR Estou ciente de exigir um cabecote NAV e anunciadores separados, no entanto, muitas unidades EFIS sao capazes de fornecer esses monitores. Eu tenho o painel IFR menos dispendioso disponivel no momento (2006) que atendia aos meus requisitos de redundancia (COMMs duplos, diferentes NAVs diferentes, sem cabecote de navegacao separado). Veja a minha assinatura para a lista de equipamentos. Nao e extravagante e nao atualizavel para o WAAS (o que e o que e preciso para reduzir os minimos ILS), mas faz o trabalho. Lembre-se, a menos que voce tenha WAAS, voce ainda precisa de um sistema operacional NAV nao operacional (VOR), e sua alternativa precisa ter uma abordagem que nao seja GPS, voce pode voar. Entao, estes dias, a escolha e realmente: um GPS WAAS, ou um GPS nao WAAS e um SL30. 09-08-2010, 09:24 AM Tenho uma pergunta sobre os principios que estao por tras da indicacao vorlocgs fornecida por alguns sistemas GPS. O que eu preciso saber e como a indicacao chega ao indicador vorlocgs. Mais geral, e sobre o Garmin 500 com o indicador de desvio do curso Garmin GI-106A VORLOCGSGPS (CDI). Em primeiro lugar, pensei que esta indicacao vem como uma indicacao paralela do receptor VORILS (KURS MP 2), mas nao. Eu acho que (mas e mais um palpite e nao encontrei nenhuma documentacao na primeira pesquisa) de que o GPS fosse sobre as posicoes, poderia calcular uma pista de pouso ideal, sabendo, claro, a posicao da pista de aterrissagem (pelo menos dois pontos de interesse). Sobre a precisao, eu pessoalmente acho que voce nao pode comparar esse tipo de indicacao com o fornecido por um receptor VORILS classico. Voce realmente deve comecar um novo topico com essas perguntas em vez de ressuscitar um fio de 5 anos. Principalmente porque, como voce ve, muitas pessoas nao verao sua postagem e respondem a pergunta original. Eu acredito que a maioria dos indicadores analogicos usam entrada composta (e possuem um conversor embutido) ou recebem sinais de tensao que controlam as agulhas. Alguns GPSs trabalharao com estes, nao com certeza sobre o Garmin 500. O manual deve ter os pinouts.